O Mito da Faixa Adicional
Muitas cidades estão comentendo um erro que ignora a Economia Urbana, e aqui quero dar o exemplo de como a Prefeitura de Goiânia sofre desta miopia crônica em sua engenharia de tráfego. Dando sequência à política de alargamento de vias, com a pretenção de melhorar o trânsito, chegou a vez de transformar vias consolidadas, como a T-10 e a T-55, em corredores expressos e suprimir estacionamentos. Na minha perspectiva a prefeitura opera sob uma lógica rudimentar e perigosa. O poder público acredita, ingenuamente, que criar mais faixas de rolamento é a cura para o congestionamento.
A Verdadeira Raiz do Problema
Aumentar o espaço para os automóveis transmite uma informação muito clara aos cidadãos: o uso do carro está sendo subsidiado e facilitado. O resultado prático dessa política nunca é o alívio do trânsito a longo prazo, mas sim o fenômeno da demanda induzida. A solução real não reside em sacrificar a configuração urbana para alargar vias. Pelo contrário, o caminho correto foca em melhorar a eficiência do transporte coletivo para reduzir a dependência do automóvel.
A Ilusão Sinótica dos Planejadores
Essa arrogância do planejamento central viário não é novidade na teoria econômica e urbana. Existe uma forte convergência entre autores que versam sobre Economia e Urbanismo, com destaque para F. A. Hayek e Jane Jacobs. Esses pensadores compartilham profundas ressalvas à busca teleológica que fundamenta o problema do planejamento central.
Os gestores de trânsito frequentemente ficam fascinados com os belos planos resultantes dessa abordagem de gabinete. Esses projetos parecem ideais porque são extremamente organizados, visíveis e fáceis de entender. No entanto, esses burocratas são vítimas da ilusão sinótica. Eles esquecem que tais planos devem sua aparente clareza exatamente à indiferença do planejador para com todos os fatos que ele desconhece sobre a dinâmica local.
Transporte Coletivo como Alternativa Racional
O caos viário observado hoje foi gerado, em grande parte, pelo incentivo excessivo ao carro particular, que passou a ocupar gratuitamente o limitado espaço urbano. Em paralelo, a restrição da competição no setor de transporte coletivo contribuiu fortemente para o declínio de sua qualidade. O transporte coletivo, por ser um monopólio coercitivo estatal, é insuficiente e de baixa qualidade. Essa falha regulatória empurrou os cidadãos para o automóvel ou para a motocicleta.
A cidade precisa de configurações urbanas que acolham inovações de mobilidade. Se existisse um modo de transporte intermediário que combinasse o conforto do carro particular com o custo-benefício do ônibus, como o microtransporte, certamente haveria menos engarrafamentos. O poder municipal demonstra rapidez ao barrar inovações concorrenciais nas ruas, contudo, não tem a mesma disposição para limitar os privilégios do transporte individual.
A Base Teórica da Desordem Planejada
A narrativa oficial justifica a coerção no trânsito como uma correção inevitável do espaço urbano. Todavia, muitas das chamadas falhas de mercado são, na verdade, consequências de intervenções estatais mal concebidas, configurando verdadeiras falhas de governo. A Escola Austríaca de Economia demonstra que essas falhas revelam-se resultantes de defeitos extra-mercados, de natureza institucional.
Ao intervir pesadamente, o Estado faz com que essas anomalias tendam a ser amplificadas e não eliminadas. Moradores e comerciantes acabam forçados a utilizar sistemas de transporte e vias planejados de forma centralizada por burocratas. Esse modelo negligencia de forma grosseira os princípios fundamentais do livre mercado e da ordem espontânea.
Por exemplo: a remoção de estacionamentos na T-55 é um ataque frontal à vitalidade econômica da via, mascarado de otimização técnica. Conforme abordado por Murray Rothbard, é de interesse tanto das empresas quanto dos comerciantes que ocorra o máximo de pessoas trafegando em frente aos seus estabelecimentos. Ao transformar a avenida em um corredor de escoamento expresso, a prefeitura sabota o incentivo que gera valorização imobiliária.
A Cidade Além do Carro
Não curamos a obesidade simplesmente afrouxando o cinto. Da mesma forma, não resolveremos o trânsito desenhando mais faixas para veículos particulares. O futuro da mobilidade em Goiânia passa pela descentralização, pelo uso inteligente do solo e pela permissão para que a iniciativa privada oferte opções de transporte de alta qualidade. Enquanto continuarmos asfaltando nosso caminho na tentativa de resolver congestionamentos, colheremos apenas cidades mais hostis e engarrafadas.
